Sexta-feira, dia do início dos treinos livres, dia em que começam a ser distribuídas ao redor do mundo as imagens de determinada pista e toda a estrutura ao redor dela: arquibancadas, paddock, pitlane, garagens. É assim que acontece todo final de semana de corrida de F1. Para o público, é quase como mágica. Basta olhar no calendário, ligar a TV no dia certo e o circo estará lá, armado, pronto para a próxima disputa.
Há, no entanto, um processo de trabalho contínuo que pouca gente sabe como funciona. A logística do deslocamento de toda a carga e garantir que tudo seja montado no lugar correto de modo a permitir que todos os membros do time possam fazer seu trabalho sem contratempos são, na Williams, responsabilidade de James Boughton, coordenador da equipe de pista.
Foi na manhã do domingo em Cingapura, algumas horas antes da corrida vencida por Sebastian Vettel, que James recebeu a equipe do Acelerando para uma entrevista em que explicou como são feitos os deslocamentos da Williams tanto na Europa, quanto fora do continente-sede dos times. Aqui, você lê os principais trechos desta conversa.
Diferença entre GPs na Europa e as “fly-away races”
“Chamamos as provas fora da Europa de ‘fly-away races’ porque temos que enviar a maioria da carga por avião, diferentemente das provas europeias, para as quais movemos tudo em caminhões. São quatro, os caminhões da Williams. Quando voltamos de Monza, descarregamos todos os caminhões e colocamos todo o conteúdo nas caixas que usamos para voar para estas sete corridas finais [Cingapura, Japão, Coreia do Sul, Índia, Abu Dabi, Estados Unidos e Brasil, nesta ordem].”
“Na sexta-feira antes da semana de Cingapura, já tínhamos encaminhado tudo para o aeroporto-base da DHL na Inglaterra. Entregamos nossos oito volumes de carga, que totalizam 27 toneladas. A FOM tem uma divisão de carga que cuida do transporte e, quando cheguei aqui [em Cingapura] na segunda-feira, toda nossa carga já estava no pitlane. Na Europa, os caminhões servem não só para transportar, mas também como escritórios, hospitality, sala de reuniões. Fora, temos que montar tudo.”
Organizando a garagem
“Nós carregamos as mesmas coisas para todas as provas. Seis semanas de cada prova, em média, somos avisados sobre qual garagem vamos ocupar e o tamanho dela. Desenhamos a organização do espaço porque temos várias salas dentro da garagem para dados, combustível, motor, etc. Às vezes, a garagem é grande e você tem grandes áreas à disposição para cada setor. Aqui em Cingapura, por exemplo, a garagem é um pouco menor. Mas a frente do box, onde ficam os carros, é geralmente do mesmo tamanho porque é a principal parte. Atrás, onde o público não vê, nós vamos alterando a disposição das salas de acordo com o espaço.”
Garagem de Interlagos: a menor de todas
“No Brasil, no entanto, a garagem é muito, muito pequena. É a menor de todas da temporada e colocar tudo ali se transforma num grande desafio. O que acontece é que a F1 cresceu mais do que o tamanho da garagem em Interlagos, levamos cada vez mais coisas. Agora tem o Kers [Sistema de Reaproveitamento de Energia Cinética], por exemplo, que requer uma sala só para ele. Diferentes fabricantes de motores também têm demandas diferentes. Nosso antigo fabricante não se importava de ter caixa de câmbio e computadores na mesma sala, enquanto a Renault faz uma distinção muito clara do espaço dos engenheiros para os demais. Há alguns anos estamos ouvindo falar que as garagens do Brasil seriam reformadas e torcemos para que aconteça logo.”
James, sempre ocupado
“Uma boa parte do meu trabalho é estar constantemente planejando as corridas que vêm pela frente. Depois que chegamos aqui e colocamos tudo no lugar, eu passo logo a pensar nas corridas seguintes. Nesta semana, por exemplo, eu estava organizando Austin, Brasil, Índia. Mas, para mim, a próxima operação imediata é sair daqui. Então, ontem [sábado] e hoje [domingo], eu estive organizando os papéis e a logística para que, quando a prova acabe, já possamos enviar nossa carga. Aqui em Cingapura, estou trabalhando com quatro grupos de carga: duas caixas que irão direto para a fábrica com partes usadas aqui, engenheiros carregando peças para teste em suas bagagens de mão, a carga principal que vai para o Japão e a carga que vamos mandar de navio direto daqui para Abu Dabi.”
Seis jogos porque de navio é mais barato
“Mandamos carga de navio para todas estas ‘fly-away races’ e isto é feito com semanas de antecedência. Sai muito mais barato do que mandar por ar. Tudo o que for grande e pesado vai por mar. Paredes, armários, estantes, extintores de incêndio, televisões… Temos seis jogos deste tipo de coisa, que é justamente para que possamos enviar com antecedência por mar sem que faça falta em nenhuma corrida.”
Espírito de equipe na hora de pegar pesado
“O grupo é sempre o mesmo, seja na Europa ou fora. Empacotar tudo é uma espécie de trabalho lateral. Não há um funcionário cuja função específica seja esta. Quem faz o serviço são os próprios mecânicos, eletricistas, responsáveis pelos pneus que trabalham durante os treinos e corridas com os carros na garagem. Todos estão envolvidos e, na Williams, sempre operamos assim. A Williams tem um senso de equipe muito forte. Não importa o que estejamos fazendo, não há ninguém que seja importante demais para fazer qualquer coisa. Trabalhamos juntos porque, no final das contas, se você for ver, todos nós gostaríamos de simplesmente poder fechar a porta e ir embora depois que acaba uma corrida. E é justamente por isso que todos sabem que, se trabalharmos, todos vamos sair mais rápido do circuito.”
E um último detalhe…
“Sim, sim, somos nós que carregamos a bicicleta do Bruno para todas as provas [risos].”
Fonte: Tazio/Acelerando com Bruno Senna.
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Muito bacana a entrevista!. Vale a pena ler!!
Beijinhos,
Ana
